MOBILITÉS – Comment je me déplace en 2050 ?
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→ Une région des mobilités collectives et solidaires pour toutes et tous et responsable face aux enjeux climatiques.

 

AU SOMMAIRE:

NOTRE CONSTAT
LES ENJEUX
NOTRE VISION POUR 2050
DES PISTES D’ACTION POUR LA RÉGION
LE PORTRAIT DE FRÉDÉRIC

NOTRE CONSTAT            

Notre région s’affiche « pays des mobilités durables ». Mais cela se traduit pour l’instant par des expérimentations à la marge (bus au gaz, projet hydrogène) alors que le contexte d’urgence climatique nécessite de basculer au plus vite vers des mobilités décarbonées et surtout de repenser nos schémas de déplacements pour les 12,6 millions de déplacements enregistrés quotidiennement dans les Pays de la Loire, très dépendants de l’automobile individuelle.

En effet, la mobilité et les transports sont une des principales causes des émissions de gaz à effet de serre (23% en 2012)[1] et de pollutions. A ces émissions s’ajoutent celles de la construction des véhicules, alors que le taux de motorisation des ménages de la Région est déjà parmi les plus élevés en France[2]. Avec une population qui augmente en Pays de la Loire, les besoins en mobilité ont également tendance à s’accroître.

Si le réseau routier est particulièrement développé, les services de transport collectif se font attendre, notamment dans certains territoires périphériques à l’écart des axes de déplacement structurants comme le Nord-Mayenne. Dans ce contexte, la voiture individuelle reste le seul moyen pour se déplacer, faute de services suffisants.

De plus, l’étalement urbain et la spécialisation des espaces renforcent la dépendance à la voiture, notamment pour aller travailler. En 2016, près de 36% des ligériens travaillent en dehors de leur communauté de communes de résidence[3]. La distance des déplacements domicile-travail augmente dans tous les territoires avec une intensification autour des agglomérations : le trajet moyen est de 12 kms en 2016, soit 1 km de plus qu’en 2010. A ce constat s’ajoute le fait que près de 8 personnes sur 10 en emploi utilisent leur voiture pour se rendre au travail avec des disparités entre les territoires[4]. Ainsi comme le souligne le CESER dans sa contribution au futur schéma régional de mobilité, dans les communes peu denses, 86% des actifs utilisent leur voiture pour aller travailler en moyenne contre 71% dans les communes denses ou à densité intermédiaire. Cette part dépasse même les 90% dans certaines zones alors qu’elle tombe à 50% à Nantes. A noter : ces déplacements domicile-travail ne représentent qu’un quart de l’ensemble des déplacements (23%)[5] ce qui pose la question de l’offre de transport en heures creuses pour les autres déplacements qui sont par nature moins captifs car non pendulaires.

Les modes alternatifs à la voiture sont les transports collectifs (6,6% de l’ensemble des déplacements), les deux roues motorisées (4%) et les modes actifs tels la marche (6%) et le vélo (4%), selon l’étude du cabinet TTK[6] réalisée dans le cadre de l’étude de mobilité régionale.

L’utilisation des transports collectifs pour se rendre au travail se développe dans la plupart des grandes villes. Le cabinet TTK souligne que les transports collectifs régionaux captent surtout des flux autour des grandes agglomérations ou entre agglomérations. Ils représentent ainsi 12,9% des trajets entre les quatre principales agglomérations régionales et 5% de l’ensemble des trajets vers ces quatre agglomérations. La part des transports collectifs régionaux hors des centres urbains reste relativement faible : 406 000 déplacements sur l’ensemble des 12,6 millions de déplacements sont réalisés quotidiennement (hors weekend et vacances scolaires) incluant les 299 000 déplacements dans les transports scolaires.

La révolution numérique impacte également les transports collectifs et implique de nouveaux usages. Ces évolutions peuvent créer de nouvelles fractures, renforcer le sentiment d’abandon, notamment pour les usagers peu à l’aise avec les outils numériques. Les fermetures de guichets SNCF et de gares ainsi que le développement de la dématérialisation de l’achat de billets en sont symptomatiques. Jacques Toubon, défenseur des droits, indiquait en janvier 2019 dans son rapport sur la fracture numérique qu’outre la fracture territoriale d’accès au réseau existait aussi une fracture sociale : 19 % des Français n’ont pas d’ordinateur à domicile et 27 % pas de smartphone.

En parallèle, la pratique du vélo s’est stabilisée entre 2008 et 2015 autour de 4% de part modale, pour les déplacements domicile-travail. En 2015, 2,4% des Ligériens se rendaient au travail à vélo soit les deuxièmes plus grands utilisateurs de vélo de France métropolitaine derrière les actifs de la Région Grand Est[7]. L’essor des mobilités actives, marche et vélo, constitue un enjeu de santé publique, à l’heure où la sédentarité et la réduction de l’activité physique s’accroissent, notamment chez les plus jeunes[8]

Autre sujet, le transport aérien en croissance constante depuis 2015 mais qui ne représente qu’une faible part des déplacements avec 6,9 millions de voyages réalisés sur un an[9]. En août dernier, le top des destinations au départ de Nantes était Madrid, Marrakech, Londres, Héraklion et Paris. A noter que l’aéroport de Nantes-Atlantique ne bénéficie pas d’accès en transport en commun en site propre.

Enfin, le recours au fret ferroviaire ou fluvial est peu développé pour le transport de marchandises. L’absence de chiffres sur les flux de camions ne nous permet pas d’évaluer le report modal possible.

LES ENJEUX

  • Rapprocher les services et activités des habitants de leurs lieux de vie pour diminuer les besoins en mobilités.
  • Soutenir l’ingénierie des territoires dans la mise en place de solutions de mobilités durables et l’accompagnement des habitant.e.s aux changements de pratiques à l’échelle du bassin de vie.
  • Développer les transports collectifs décarbonés, notamment le mode ferroviaire diurne et nocturne, pour favoriser la sortie de la logique de la voiture individuelle et limiter le transport aérien pour les distances inférieures à 800 kilomètres, en insistant sur l’intermodalité.
  • Faciliter et rendre effectif l’accès et l’usage des transports collectifs sur tous les territoires et pour tous les publics.
  • Développer et encourager les mobilités actives comme le vélo et la marche, en lien avec les communes et les entreprises, grâce à des parcours sécurisés et signalés.
  • Repenser le rôle des gares lieux de vie et d’activités et les canaux de distribution de la billettique.
  • Favoriser la montée en puissance de l’auto-partage pour sortir de la dépendance à la voiture individuelle
  • Renforcer les coopérations avec les régions limitrophes pour faciliter l’ouverture du territoire sur les autres régions, vers l’Europe et l’arc Atlantique.
  • Créer les conditions d’une relance du développement du fret.

NOTRE VISION POUR 2050

Le secteur régional des transports tend vers sa neutralité carbone, notamment sous l’effet de la réduction des besoins en déplacement et du développement des mobilités propres.

Le rapprochement des services et activités auprès des habitants grâce à une politique volontariste d’aménagement plus équilibré du territoire mais aussi les possibilités offertes par le numérique (ex. le télétravail) ont permis de réduire les besoins en déplacement.

En milieu urbain ou rural, développement d’une offre de transport collectif accrue et diversifiée, meilleure information sur les solutions de mobilités et qualité de service ont permis de changer les habitudes : les transports collectifs et le vélo pèsent 30% chacun, la marche représente 20% des déplacements, les 2 roues motorisés sont stabilisées à 4% et la voiture (à travers notamment un système repensé d’autopartage) à 16% des parts modales. En effet, la place réservée à la voiture individuelle au niveau des infrastructures a été considérablement réduite pour offrir aux transports collectifs et à la pratique du vélo des voies dédiées et permettre une inversion des parts modales.

Si l’utilisation de la voiture est encore nécessaire par moment, surtout en milieu rural, le rapport à celle-ci a changé. Contrairement à ce qu’annonçaient certaines études prospectives, l’essor de la voiture autonome n’a pas eu lieu. C’est un choix collectif. Les collectivités, les citoyens, les acteurs économiques et de la recherche ont renoncé à cette technologie compte-tenu de son empreinte écologique et sociétale. Coûteuse en métaux rares et à fort impact énergétique pour gérer un flux gigantesque d’informations, l’opportunité de développer cette technologie pour la voiture individuelle aurait accentué de façon exponentielle le coût écologique de la révolution numérique. La technologie « autonome » a été concentrée sur le développement des réseaux de transport collectifs en milieu peu dense pour favoriser le lien avec les pôles centraux.

Aussi, la voiture est désormais propre, gérée collectivement et partagée. Le modèle où l’on était propriétaire de sa voiture a disparu, sauf exception, au profit de l’autopartage. Qui plus est, les véhicules qui circulent encore sont peu émetteurs en gaz à effet de serre ou autres polluants, notamment avec l’hydrogène vert et d’autres solutions novatrices. C’est tout un secteur économique de la région qui a su prendre avec succès le virage de cette mutation grâce à l’observatoire prospectif de la Région et l’appui aux transitions (entrée de la puissance publique au capital, soutien à l’innovation, association des sciences sociales et prospectivistes pour un cap clair des changements sociétaux en cours, fonds de garantie prise de risque…).

Le réseau ferroviaire secondaire rénové, accompagné par un réseau performant de chronobus en milieu rural, joue pleinement son rôle de rabattement vers les lignes structurantes. Les liaisons ferroviaires renforcées entre les métropoles régionales, Nantes, Angers, Le Mans et leurs espaces périurbains rend leurs habitants moins dépendants de la voiture individuelle. Le réseau inter-régional s’est également développé, l’ensemble des régions de l’Ouest a élaboré un schéma des correspondances et a fluidifié l’accès aux réseaux respectifs. Avec la nouvelle billettique, l’accès aux trains et plus généralement aux transports collectifs est simplifié, la carte « mobiléo » sert de billet unique et donne accès à l’ensemble des réseaux. Chaque Ligérien dispose d’un abonnement individualisé en fonction de son usage.

L’application d’information Destinéo a également évolué : elle permet à chaque usager de définir son trajet en fonction des conditions météorologiques, de la qualité de l’offre de service en temps réel et également en fonction de son temps disponible et de sa condition physique.

Il est toujours possible de bénéficier d’une information fiable au niveau des anciennes gares devenues Pôles d’échanges Multimodaux (PEM) nouvelle génération. Chaque PEM permet de trouver l’information nécessaire pour se déplacer. En fonction des besoins du territoire et du positionnement géographique, et en concertation avec les habitants et les élus, chaque lieu accueille des activités annexes : espace de co-working, épicerie bio et produits locaux, bibliothèque, espace info-énergie, espace info numérique, permanence juridique, café tricot, espace garderie…

A propos des modes actifs, l’accroissement de la pratique du vélo concerne tant les centres urbains que les territoires périurbains et ruraux grâce aux vélo-routes intégrées aux itinéraires d’intérêt régional. De même la marche occupe une place centrale dans les déplacements. Cela contribue fortement aux bons résultats des indicateurs de bien-être notamment « santé » et « accès aux services » établis pour évaluer les politiques régionales.

Le nouvel élan donné au fret ferroviaire, en fédérant l’ensemble des acteurs, a par ailleurs permis de mettre plus de camions sur les rails.

L’aéroport de Nantes-Atlantique a été précurseur d’un nouveau modèle où l’ensemble des parties prenantes contribuent et participent au pilotage : les riverains, les usagers, les compagnies, les élu.e.s locaux, les entreprises, etc. Ils ont décidé ensemble afin de garantir les intérêts communs de supprimer les liaisons aériennes intérieures comme Nantes-Paris qui sont pleinement assurées par le mode ferroviaire.

Enfin, le réflexe « grands projets d’infrastructures de transports » propre à chaque territoire est de l’histoire ancienne. Les nouvelles infrastructures sont pensées dans l’intérêt commun, en fonction des besoins réels et au service de l’équilibre des territoires et la prise en compte de la lutte contre le réchauffement climatique est prioritaire.

DES PISTES D’ACTION POUR LA RÉGION 

  • Développer le ferroviaire avec une montée en puissance du cadencement (un train à la demi-heure sur les axes principaux).
  • Renforcer le réseau existant avec la réalisation de travaux notamment en faveur de l’accessibilité toutes situations de handicaps confondues.
  • Etendre le réseau avec la création ou la réouverture de lignes ferroviaires sur l’ensemble du territoire à partir d’un diagnostic complet.
  • En collaboration avec les EPCI, définir des Plans de Déplacements Urbains en zone rurale et périurbaine afin de structurer et densifier l’offre de transport collectif en définissant de nouveaux axes avec une offre de chronobus organisée autour du rabattement vers les axes structurants.
  • Assurer un maillage des territoires avec des Pôles d’échanges multimodaux nouvelle génération qui s’appuie à la fois sur les gares du réseau TER et sur l’ensemble des acteurs et partenaires de la mobilité et des transports collectifs et lancer une réflexion sur la gare du futur déclinée par un appel à projets. 
  • Mettre en place une billettique unique avec une tarification intégrée en lien avec toutes les collectivités.
  • Elaborer un plan vélo régional afin d’atteindre un objectif ambitieux de part modale vélo dans l’ensemble du territoire : en développant les autoroutes-vélo dans les itinéraires d’intérêt régional, en fixant une densité de garages à vélo en ville par rapport à la population et au nombre d’emplois, en dédiant davantage d’espace à la pratique sécurisée du vélo
  • Prévoir l’accès en transports collectifs et via les mobilités actives dans toute nouvelle opération d’aménagement du territoire.
  • Faciliter l’accès à l’information et à l’offre de service en temps réel en transformant l’outil Destinéo en plateforme numérique des solutions de mobilité possibles sur tous les territoires avec des critères météo, état du trafic en temps réel, temps disponible et conditions physiques de l’usager et en développant des guichets mobilité dans des lieux physiques comme les gares Pôles d’échanges multimodaux nouvelle génération.
  • Soutenir les mobilités partagées en répertoriant les aires de co-voiturage par bassin de mobilité, en développant un outil performant de réservation, en intégrant l’offre de co-voiturage à l’offre de transport régionale, en accompagnant au changement lié à l’auto-partage.
  • Piloter une stratégie de déplacements interrégionaux concertée avec les régions limitrophes, vers l’Europe de l’Est et sur l’Arc Atlantique, en y intégrant le train de nuit.
  • Animer une réflexion collective pour développer le fret ferroviaire, fluvial et maritime débouchant sur des investissements dans des infrastructures performantes permettant le report modal (chantiers combinés, terminaux à proximité des entreprises, autoroute de la mer et fret ferroviaire)

LE PORTRAIT DE FRÉDÉRIC

2050. Frédéric, 75 ans, vit dans un petit village près de la ville de Mayenne. Il va rendre visite à une amie qui habite Rennes et n’a pas besoin de demander de l’aide à ses enfants pour acheter son ticket de transport. Il a récemment rechargé sa carte de voyage « Mobiléo » qu’il lui suffira de badger pour effectuer son trajet jusqu’à Rennes, peu importe le réseau qu’il utilise. Il prend d’abord le chronobus fonctionnant à l’hydrogène vert jusqu’à la gare de Mayenne puis emprunte la nouvelle ligne ferroviaire vers Laval pour rejoindre Rennes.

Frédéric partira un peu en avance : il en profitera pour rencontrer un conseiller du service public d’aide aux pratiques numériques qui tient une permanence à la gare de Mayenne plusieurs fois par semaine. Les conseils en ligne, c’est bien mais Frédéric préfère toujours le contact humain et apprécie ce service gratuit bien pratique pour l’aider dans ses démarches administratives.

[1] Voir les chiffres de l’ORES : http://ores.paysdelaloire.fr/973–les-puits-a-carbone-et-a-methane-.htm
[2] Voir les chiffres de l’ORES : http://ores.paysdelaloire.fr/1141-environnement.htm
[3] Voir l’étude de l’INSEE (sept. 2019) : https://www.insee.fr/fr/statistiques/4206019
[4] Voir l’étude de l’INSEE (mai 2019) : https://www.insee.fr/fr/statistiques/4138468
[5] Voir l’étude de l’INSEE (avril 2010) : https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/1294768/dossier35.pdf
[6] Voir les chiffres de l’étude du cabinet TTK dans la contribution du CESER au schéma régional des mobilités (2019) : http://ceser.paysdelaloire.fr/images/etudes-publications/transport/2019_10_15_Contribution_CESER_mobilites.pdf
[7] Voir l’état des lieux de la sédentarité et de l’activité physique en France (2018) – ONAPS : http://www.onaps.fr/data/documents/Onaps_TABPA_pdf.pdf.
[8] Voir l’INSEE flash Pays de la Loire (Janv.2017) : https://www.insee.fr/fr/statistiques/2563552
[9] Voir Note de la DREAL (Sept 2019) : www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/os_no_619.pdf

2 réflexions au sujet de “MOBILITÉS – Comment je me déplace en 2050 ?

  1. De grand rêveur, je serais curieux de vous voir sur un vélo, pour faire 10km sous la pluie, au lieu de la voiture.
    Je n’ai encore jamais vu d’hydrogène vert vu que l’hydrogène est incolore.
    Je suppose que vous parler de pile a combustible fonctionnant a l’hydrogène?
    Combien cout un tel véhicule a l’achat, combien cout son exploitation ou entretien, combien cout l’installation de borne ou pompe pour faire le plein, qui assure la production et distribution de cet hydrogène.
    Je suis impatient de lire vos réponses.

    1. Merci pour votre commentaire.

      Bien équipé avec des vêtements de pluie, un cycliste continuera à rouler! Nos élu.e.s cyclistes peuvent en témoigner!
      Une étude montre qu’il est assez peu fréquent de se faire mouiller lors d’un trajet à vélo (environ 35 fois par an en Loire-Atlantique). Elle précise même : « Une fois l’usage du vélo acquis comme une habitude du quotidien, les aléas climatiques du cycliste entrent dans la normalité et il n’est pas plus problématique pour un cycliste de sortir sa cape de pluie un après-midi de printemps que pour un automobiliste de gratter le givre de son pare-brise un matin d’hiver. »
      Également, selon l’ADEME, 50% des trajets effectués par les français font moins de 5 kms. C’est autant de gens, qui notamment dans les agglomérations, peuvent basculer vers le vélo, à condition d’infrastructures lisibles et sécurisées. C’est bon pour la planète, la santé et le portefeuille !

      Quant à l’hydrogène, c’est une brique de plus pour réussir la transition énergétique et diversifier notre mix énergétique. Les efforts actuels de recherche et développement sont donc à intensifier. On parle d’hydrogène « vert » lorsqu’il est produit à partir d’énergies renouvelables, à l’image du projet Lhyfe au Port du Bouin en Vendée. Ainsi produit, l’hydrogène nous parait avant tout intéressant pour ses possibilités de stockage d’énergies renouvelables, d’autoconsommation locale des énergies renouvelables et pour réduire les émissions du secteur industriel. Il peut aussi constituer un carburant plus propre et un moyen de réduire les émissions de GES du secteur des transports mais avant tout pour les transports collectifs et les usages professionnels. Le coût d’un déploiement massif de station de recharge hydrogène serait en effet exorbitant. C’est pour cela que nous sommes favorables à une diversification de nos sources d’énergie et n’envisageons pas une « hydrogénisation » complète du parc automobile.

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